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“襄阳造”新能源车首次通过铁海联运出口
2023-04-18 09:07:15
4月17日上午10时，随着汽笛长鸣，一列装满40个集装箱的新能源汽车班列从铁路武汉局集团有限公司襄阳车站发出，这趟班列装载着襄阳东风汽车自主生产出口的80辆新能源汽车，抵达浙江北仑港下水后运往南美国家
为确保新能源车班列安全发出，该站成立工作专班服务班列开行，严把装载车辆电池电量、装载加固等安全方面细节，多次到厂家对待发货物及箱内加固情况进行试装调研，匹配集装箱不落地直接装车，实现无缝衔接
东风汽车股份有限公司海外事业部代表方元元总监表示，“铁海联运”便捷，比“公转海”节省物流成本15%左右 ，今年计划包含新能源及传统燃油车在内经襄阳铁海联运通道出运2000-3000台



铁路、水运会否超载？
两点前提
，货车超载*严重的货种绝不是集装箱，目前国内货车超载重灾区主要是钢卷、煤、渣土、沙、矿，
第二，没有司机想超载，所有司机都想开着顶配卡车拉着标载货物上高速上面稳稳地巡航，超载完全是一种劣币驱逐良币的体现，因为公路货运竞争激烈，顾客运费压的低，不超载的司机根本没活路，
注意我说这话完全没有给超载的司机洗白的意思，我也希望国内能早日落实严格限载，但也麻烦那些质疑我讲的这点的人先想想清楚究竟谁希望运费涨谁不希望运费涨再来质疑我，那么我们先来看铁路，先从点来说，我们以铁路运煤举例，国内运煤铁路*典型的就是大秦铁路：
大秦铁路是首条重载铁路，自开通以来，提升编组载重的尝试就一直在进行，2003年那会万吨列车就已经是常态，现在长编组已经能达到3.8千米长3万吨载重，超载？？你准备超到多少？？
然后至于装运精度的问题，首先国铁货运转向架基本只有60吨和70吨这么两种，大秦特殊一点是C80（按评论提醒更正数据，空重20吨，总重100吨上下），我们在这截取一节拉近，放大感受一下：
各位再回忆一下渣土车和运煤车那些“冒尖”的装法，你们觉得这像是在超载的操作吗？
实际上现在路内的核载系统已经很完善了，装运的精度还是很可以的，单车重量可能会稍有偏差，但一列下来的总重基本是很准的，另外听在大秦开补机的司机说，敞车满载的时候中补根本不敢开窗户，不然差不多就要被煤灰呛死了，所以说即使出站时候是达到限载的很可能等到目的地时候已经有一两吨飘走了，手动滑稽（
然后再看第二点，国内铁路系统和公路的不同在于，尤其在铁道部改制之前，铁建（铁路修建及维护）、中车（车皮制造及维护）、国铁（运营）都是一个体系下的东西，车怎么造，路怎么修，运费收多少都是同一个人说了算，从这个角度看，铁路根本没有超载的必要，觉得利润低了，就算上调运费被发改委限制住，真的想要加载重，自己把线路、车底的限制数据改了就好了，况且车和路都是自己的，压坏了一样得自己掏钱
所以超载这种操作根本不适用于当前体质下的铁路系统，另外既然这个问题现在引起了关注，我也就顺带多提一句，铁路货运目前*严峻的问题是司机超劳，即当班时间超过规定，类似于货车的疲劳驾驶，超劳对于货车司机的身心健康，乃至铁路运行安全都具有很大的负面的影响
现在再说船运
远海运输的话，现在的情况与类似，因为都是要在****之间通航的，所以标准相对规范和成熟，而且远洋货轮如果一旦出了事，舆论压力不是一辆货车能比的
至于近海和内河运输，首先车超载多了顶多压趴，船装多了可能就沉了，倒是河受不了什么影响，要明白公路超载之所以要治理主要是因为它毁路以及危胁其它交通参与者的安全，而内河水运现在有这种属性的问题是非法采沙，让这个问题引起关注才是对整治水运更有意义的



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集装箱运输的前世今生
很多事物出现以后，人们喜欢探寻他的根源，集装箱运输的前世是怎样的呢？
*早，集装箱运输的设想是1801年英国的安德森博士提出的
1814年，英国人乔治·斯蒂芬森为奇林沃兹煤矿制成台“皮靴”号蒸汽机车，可牵引8节敞口运煤车厢，载重30吨，时速6.4公里，这种敞口车厢以方木做框架，木条做围板，顶上无盖，样式与当时的马车拖车类似，此后出现带门窗的封闭式客车车厢
1845年，英国铁路上开始出现全封闭的货运车厢，箱体采用铁木结构
到19世纪下半叶，英国兰开夏郡出现一种带有活动框架的铁路托盘，用来运输棉纱和棉布，俗称“兰开夏托盘”，这可以看作是集装箱
直到20世纪初期，由于世界经济的发展，西方国家陆上运输量迅速增长，铁路运输得到了较快的发展，这时，英国铁路公司尝试把家具装在木制集装箱里，用铁路平板车运输，到站后用起重机把箱子转移到马车上，马车再将货物运至目的地，这种新型运输方式得到了推广
1920年前后，美国纽约铁路公司和宾夕法尼亚铁路公司，引入了9英尺长的钢制集装箱，每节铁路货车里，可以装6只集装箱，每只载重量为5吨，有了这些集装箱，铁路在沿途转运货物时，效率大为提高，成本则大幅降低
为了应对卡车运输的威胁，很多国家的铁路公司采用了集装箱系统，英国一家铁路公司在1927年曾经运送了3000只集装箱，法国国营铁路公司则向运送肉类和奶酪的农场主，推荐集装箱运输
在1933年，他们联合其他铁路公司，在法国巴黎成立了“集装箱运输局”，这是一个民间的集装箱运输组织，它以协调有关集装箱各方的合作关系为目的，并进行“集装箱所有人”登记业务
与此同时，美国和加拿大的几家近海轮船公司开始尝试运送厢式卡车，如格雷斯轮船公司为了减少货物偷盗损失，在纽约至委内瑞拉航线上，采用了金属加固的木制厢式卡车
二战期间，美军的两栖登陆舰装载卡车执行滩头登陆任务，同时军方也用小型钢制集装箱来运送士兵的私人物品，由于当时集装箱的优势并未体现出来，因此公路集装箱运输未能在二战中兴起
二战结束后，集装箱运输应用量增大，如1951年，丹麦联合航运公司用集装箱运输啤酒和食品，阿拉斯加轮船公司在西雅图至阿拉斯加航线采用了木制和钢制集装箱，密苏里太平洋铁路公司推广带轮铝制集装箱，匹兹堡的德拉沃公司设计出一种7英尺9英寸的钢制集装箱，到1954年已经售出了3000只，美国火车轮渡公司，则在码头用大型起重机将整节列车吊装上船，然后再把它们从美国运至古巴
在1955年的一次普查发现，欧洲国家共有154907只使用中的船运集装箱，但几乎都是木制，而且大多没有顶盖，至少52%的集装箱容积小于3立方米，使用者要把货物放在集装箱里面，再用帆布盖住，美国的集装箱大多为钢制，但集装箱自重占了货运总量的25%以上，同时，各国处理集装箱的方式，甚至比散货运输更加麻烦，当时很多集装箱顶部四角有金属环，吊装时码头工人要先爬上集装箱用吊钩钩住，集装箱吊进船舱后仍需码头工人将其搬运到位，而且集装箱内会有闲置空间，到港后仍需将货物卸下，堆放到中转仓库，空箱运回，而在贸易中，海关既对货物征税，也对集装箱征税，空箱运回来源地也要花钱，此外铁路、公路、航海运输之间的竞争，导致它们相互割裂，运输过程难以有效衔接，这些因素使得集装箱运输的优越性不能很好发挥，发展极为缓慢，直到美国人提出集装箱运输应该实行“海陆联运”，才真正开始了现代意义上的集装箱运输，其优势也开始展现，这个人就是现代集装箱运输之父—美国人马尔科姆·麦克莱恩