我司执行国际铁路公路联合运输18载，公司在俄罗斯设有分公司，公司创始人在俄罗斯留学经营公司多年，对俄语区美食，文化，生态环境有浓厚的兴趣和爱好，从大型起重机，桥梁，大型设备，到普通民众用的纸张，打印机，不粘胶，铝板，电缆，小型设备，机械设备，锻造机床，烘干机，球磨机，金矿设备，石油设备等拥有从集装箱，到大型超重超尺寸设备等都有成熟的全供应链（国际公路，国际铁路集装箱，国际铁路车皮）物流方案。我们公司汇聚了从俄罗斯，欧洲留学，上海，深圳归来的物流青年才俊，为您到俄语区市场全航线保驾护航。

时间节点：

1、托书截止时间：N-7 12:00（工作日）

2、到货截止时间：N-6 18:00（自然日）

3、N-5 18:00单证提供完毕，安排进站（工作日）

4、配合解决单据问题，确认完毕报关放行

5、申请代码，安排发运 

线路1:：广州大朗火车站-俄罗斯莫斯科沃尔西诺站Vorsino（183502），全程运输时间15-18天（已经比较成熟稳定了）。

线路2：东莞石龙站-俄罗斯莫斯科沃尔西诺站Vorsino（183502），全程运输时间全程运费时间15-18天，这个是今年3月份才重开的班列，价格稍便宜一些，但还没有那么稳定。

线路3：南京-俄罗斯莫斯科沃尔西诺站Vorsino（183502），全程运输时间全程运费时间15天左右，这个也是今年才开的班列，还没有那么稳定。

线路4：武汉-俄罗斯莫斯科沃尔西诺站Vorsino（183502），全程运输时间全程运费时间15天左右，很成熟的线路，仓位紧张。

线路5：大连-俄罗斯莫斯科沃尔西诺站Vorsino（183502），全程运输时间全程运费时间14天左右，价格优惠，适合国内各港内（深圳/广州/厦门/宁波/上海/青岛/天津）贸船到大连再发班列，。

线路6：营口-莫斯科霍夫里诺站Khovrino（161000），同样也适合国内各港口（深圳/广州/厦门/宁波/上海/青岛/天津）内贸船到营口再上铁路，每周固定发车，也已经比较成熟稳定了，。

以上是目前国内到俄罗斯的主流班列线路，班列主要优势就是时效快，班期稳定，所以得到了越来越多客户的青睐。

成都、武汉、郑州直达俄罗斯莫斯科的国际铁路运输

中欧班列（武汉）发运量全国第五，如何守住阵地

目前，开行中欧班列的城市，均已公布2018年成绩。

去年，中欧班列共开行6363列。其中，中欧班列（武汉）全年发运423列，同比增长12.2%。

在开行中欧班列的59个城市中，武汉发运量紧随成都、重庆、西安、郑州，位居第五名。中欧班列（武汉）做了哪些事情？还有多大提升空间？

支点财经记者采访了中欧班列（武汉）运营商武汉汉欧国际物流有限公司（以下简称“汉欧国际”）副总经理王雷，以及多位业内人士。

运输货物货值接近100亿元

王雷介绍，去年中欧班列（武汉）除了发运量有所提升，线路覆盖范围也在逐步扩大。同时，运输货物货值有较大提升。

在新增线路方面，相继实现了中欧班列（武汉）与中越班列对接，中亚棉纱回程专列经由霍尔果斯口岸入境抵汉，以及新开武汉到伦敦和里加班列、满洲里至武汉木材专列、“粤港汉”班列、“十汉欧”班列。

至此，中欧班列（武汉）打通了经阿拉山口、满洲里、二连浩特、凭祥和霍尔果斯“五龙出关”的陆上运输交通通道，对外远可直达英国伦敦，对内可联通宜昌、襄阳、十堰等省内城市。

之所以会新增这些线路，王雷表示均源于客户需求。比如，“粤港汉”班列源于九州通（600998）等企业的需求。

作为医药商业流通企业，总部在武汉的九州通经常进口大量药品，这些药品需要从中国香港运输到内地。很长一段时间，九州通都是通过海上通道将进口药品运输到上海入关后，就近在苏州仓库进行分拨。成都、武汉、郑州直达俄罗斯莫斯科的国际铁路运输

随着公司不断发展、业务量逐渐加大，九州通发现苏州仓库已无法承担“超额负重”。同时，中欧班列的实践证明，铁路比海上运输要少一半时间，九州通希望在武汉新建仓库承接苏州仓库的分拨功能。

九州通对汉欧国际表达了铁路运输药品的需求后，汉欧国际还对市场进行了更深入的调查。中国香港作为自由贸易港，一直是日韩、东南亚等国家和地区产品进入中国内地市场的中转点。不仅如此，中国香港还是湖北主要外贸伙伴之一，湖北很多产品都出口到了那里。以2018年数据为例，湖北对中国香港的出口额达284.5亿元。

不过，和九州通进口药品的运输方式一样，他们也多走的海上运输通道。为方便那些对运输时效有要求、成本又相对可控的客户，这便有了“粤港汉”班列的开通。成都、武汉、郑州直达俄罗斯莫斯科的国际铁路运输

线路覆盖范围的逐步扩大，也使得中欧班列（武汉）的发运量逐年上涨。2018年全年发运423列，同比增长12.2%。

在货值方面，通过扩充运输货物品类，也有了较大提升。在进口产品上，从牛奶、糖果、葡萄酒扩充到了钢琴、汽车等；在出口产品上，从服装、茶叶、小龙虾扩充到了机电、医药等。

王雷透露，与2017年相比，去年中欧班列（武汉）运输货物货值提升较快，全年货值接近100亿元。

目前成绩相对落后

在开行中欧班列的59个城市中，2018年武汉发运量排名靠前，与成都、重庆、西安、郑州依次位居前五名。这5个城市共开行中欧班列5439列，占中欧班列全部发运量的85.48%。

这样的成绩已然不错。不过，若和它曾经取得的好成绩相比，中欧班列（武汉）发运量近年有些退步。

作为全国第二个开行中欧班列的城市，武汉可谓起得比较早。2011年，重庆作为全国城市开通了中欧班列。次年，中欧班列（武汉）也进行了试运行，2014年开始常态化运行。其间，成都、郑州、西安等城市也纷纷开通了中欧班列。

当时的汉欧国际摸索了很多。由于对运输有需求的并非只有大企业，中小企业也有相关需求，只是相对来说量不大，于是汉欧国际便相继开通了定制专列、公共班列、零散发运和拼箱业务以服务他们。同时，还根据企业需求不断拓展线路，接连开通了俄罗斯莫斯科、德国汉堡、法国里昂等线路。

注意到广州、深圳等沿海城市的一些企业也有铁路运输需求，汉欧国际又联合武汉铁路局以武汉为中心，开通了“广州-武汉”、“深圳-武汉”往返线等“米”字型铁铁联运，以及携手阳逻港，依托武汉至上海洋山港的江海直达班轮、泸汉台班轮等实现铁水联运。

一系列举措让中欧班列（武汉）在常态化运营的第二年，便以164列发运量位居全国第二。彼时，排在位的是重庆，2015年全年发运量257列。

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情况在2016年开始有了微妙变化。这一年成都后来居上，一举超越重庆和武汉，坐上了的宝座。另一个后来者郑州的名次也往前爬了，武汉的名次退到了第四。

2017年还算相对平稳，武汉还在第四的名次上。去年则再往后退了一名，原因是被前五末位者西安赶超了。同时被赶超的还有郑州，西安因此排到了第三名。

值得注意的是，2017年中欧班列（西安）发运量还只有194列，去年大幅增长到了1235列。

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从全国第二到第五，中欧班列（武汉）经历了什么？

大打价格战，拼开行数量

显而易见的是，作为“一带一路”倡议的具体抓手，各地都在争相开行中欧班列。越来越多的城市加入进来，直接导致竞争加大，进而分食了这块蛋糕。

2011年只有重庆，2012年多了武汉，到2018年底有59个城市开通了中欧班列。曾经中欧班列（武汉）服务的城市，比如前文提及的广州和深圳，在2017均开行了中欧班列。

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那么，这些城市是否都有开行中欧班列的必要？

一位中欧班列货运服务商对支点财经记者说，“某个城市应不应该开行中欧班列有两个判断指标，一是当地有无产业支撑货源，二是是否属于交通枢纽以作物流中心。”

在一定程度上，中欧班列存在重复开行是行业共识。

复旦大学国际问题研究院俄罗斯中亚研究中心助理研究员马斌认为，对那些货源既不充足、交通也不便利的城市，可通过线路撤销、合并等方式优化中欧班列结构。

过去，为了满足相邻省市的运输需求，中欧班列会为1000公里范围的货物提供运输服务。拿中欧班列（武汉）来说，则是相继开通了“宜汉欧”、“襄汉欧”省内联动班列，以及前文提及的以武汉为中心打造“米”字型铁铁联运，以及依托上海实现铁水联运。

然而，中国物资储运协会统计的数据显示，目前中欧班列对货源的争夺已拓展至1500公里范围内，还有不少城市甚至在全国范围内拿货。为了抢得货源，他们不惜通过大量补贴人为降低物流成本，并大打价格战拼开行数量。

让王雷印象深刻的是，有部分城市还专门针对武汉货物给出了特别价格，40英尺集装箱货物2500美元便可到欧洲，正常情况下的平均价格在6000美元左右。

王雷认为，这种竞争看似企业得利，却不利于行业健康发展。

事实上，财政部早已要求地方政府降低中欧班列补贴标准，并提出以全程运费为基准，2018年补贴不超过运费的50%，2019年不超过40%，2020年将不超过30%。

拼开行数量还带来了“堵车”的后果。

王雷举了个例子，初从武汉到德国杜伊斯堡只要12天-14天，去年拥堵严重时需要20多天才能到，“那别人还不如选择走海运，长久下来损害的还是中欧班列。”

客观存在的这些现象，是导致中欧班列（武汉）排名不断落后的原因。