中国到哈萨克斯坦运输价格 国内至哈萨克斯坦物流-双清关门到门 中亚五国铁路班列

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哈萨克斯坦运输方式：（国际铁路国际公路联合运输）

哈萨克斯坦KAZAKHSTAN，国名取自其民族哈萨克族，是中亚国家之一，原首都位于阿拉木图，1997年迁到阿斯塔纳。哈萨克斯坦北与俄罗斯、东南与中华人民共和国、南与乌兹别克、吉尔吉斯等国接壤。全国面积达2717300平方公里，是中亚地区一个大国家，亦是全世界的内陆国。中国到哈萨克斯坦通常采用如下五种运输路线：中国到哈萨克斯坦通常采用如下运输路线：路线一：***路线/全铁运输。全铁运输（自备箱SOC/租箱COC/车皮均可）到阿拉山口/多斯特克DOSTYK出境到哈萨克斯坦内主要站点。路线二：***路线/海铁运输。海铁联运到连云港/青岛港/天津港等上铁路（自备箱SOC/租箱COC均可）到阿拉山口/多斯特克DOSTYK出境到哈萨克斯坦内主要站点。对于过境货物，从其他国家日韩台湾等海运来中国主要港口，再上铁路到哈萨克斯坦。路线三：主要路线/全程汽运。从全国各地起运到新疆的霍尔果斯口岸并转关出境的国际路运到哈萨克斯坦目的地。这种方式的运输费用相对昂贵，约十天。速度很快。路线四：全程空运。从广州、深圳、上海、北京到阿斯塔纳空运，需要经乌鲁木齐、伊斯坦布尔、阿布扎比、莫斯科等机场中转，航程五天左右。四大国际快递与EMS也可以到达哈萨克斯坦各地。

全国208个城市网点至新疆 霍尔果斯, 哈萨克斯坦，乌兹别克斯坦，吉尔吉斯斯坦，塔吉克斯坦，土库曼斯坦，俄罗斯，白俄罗斯 ， 格鲁吉亚，阿塞拜疆， 波兰，德国等欧亚全境的汽运专线。提供集装箱拼箱，工程机械设备出口，超限大件物流， 整车物流，冷链运输， 仓储，报关，转关，过境转关，ATA单证，DDU运输， DDP清关以及香港账户免息代收货款。公司自备大小海关监管车辆， 专注中亚，中欧，俄罗斯汽运出口运输，22年品牌物流供应链

新疆霍尔果斯至哈萨克斯坦，乌兹别克斯坦，吉尔吉斯斯坦，塔吉克斯坦，土库曼斯坦，俄罗斯，白俄罗斯，乌克兰，格鲁吉亚，阿塞拜疆， 亚美尼亚， 波兰，德国，奥地利等欧亚全境的陆运专线。提供 超限大件运输，商品车辆出口，工程机械物流 等三超设备的公路国际运输业务。 我司可提供 20-420吨超低平板车，12-38米可伸缩式超长平板车数部，进口大吨位超低板30cm、60cm重型牵引车及特种运输车和吊装机械总计300余辆，擅长于提供1～500吨重型设备货物大件运输、工厂整体搬迁大件运输、工程项目大件运输的服务，为逾百家客户量身定制了风电设备、核电设备、石化设备、大型钢罐、重型钢管、钢结构、港口机械、地铁机械、铝塑机械、大型输变电等设备设施大件运输的成熟解决方案并成功实施，提供了可靠、安全、优质、高效的大件出口运输服务 。超限大件运输： 矿山设备，机械设备，电站设备，航天器具，核电设备，港口机械，挤压机，大型钢结构，大型变电设施，盾构机，大型钢罐，工程物流，项目物流，超限大件等三超设备的公路国际运输业务。

超限大件运输： 矿山设备，机械设备，电站设备，航天器具，核电设备，港口机械，挤压机，大型钢结构，大型变电设施，盾构机，大型钢罐，工程物流，项目物流，超限大件等三超设备的公路国际运输业务。

车辆出口 工程机械设备运输：  平板拖车，电源车，自卸车，砼搅拌车，布料杆车，洒水车，铲车，挖土机，商砼车，汽车吊，碾压车，推土机，铲运机，装载机，平地机，压路机，挖掘机等。  我司 根据货物情况，提供各类超限运输平板车辆以及自驾到目的地国家的物流服务。

操作流程

1.需求调研 2.方案报价 3.签订合同 4.成立项目小组 5.评估风险 6.确认方案 7.项目运作 8.全程项目预案风控 9.完成项目目标任务

据哈萨克斯坦哈铁快运（KTZ Express）公司集装箱运输服务司司长叶尔詹·巴依霍津介绍，过境哈萨克斯坦的集装箱货物大部分来自欧洲国家。过境哈萨克斯坦发往中国的欧洲集装箱货运费用目前约为9000美元。中国到哈萨克斯坦运输价格  国内至哈萨克斯坦物流-双清关门到门 中亚五国铁路班列 

他表示，相比5年前，来自欧洲方向的集装箱货物量有显著增长，特别是成品货物的数量增幅明显。

根据他的说法，过境哈萨克斯坦从欧洲国家向中国运输货物的运输费用近几年来也有一定的增长。

几年前，从欧洲运输货物自哈萨克斯坦运往中国的单个集装箱运输费用约为6000~7000美元，而如今已经提高到了9000美元。

他还指出，由于的影响，海路航运价格也有上涨。

此外，据哈铁快运（KTZ Express）公司集装箱运输服务司司长叶尔詹·巴依霍津介绍，受新冠疫情影响，过境哈萨克斯坦的中国班列铁路运输时间有所延长，平均延长时间约为5天。

他表示，在新冠大流行之前，从中国出发的集装箱货运班列经由哈萨克斯坦抵达欧洲国家的平均时间大约为11~12天，这比通过海路运输需要的50天时间要快出许多。但受新冠疫情影响，过境集装箱班列的运输时长普遍增加到了17~18天左右。平均每趟列车都需比疫情前多花费5天时间才能抵达目的地。

不过巴依霍津同时指出，虽然疫情导致的限行措施对运输时长带来了一定的不利影响，但由于新冠疫情导致许多国家之间的公路运输暂停，哈萨克斯坦的铁路集装箱货运总量在疫情期间反而得到了显著的提升和增长。

“由于边境管制和公路运输受到的限制，几乎所有的货运任务都是通过铁路完成的。”巴依霍津说。

他表示，由于铁路集装箱运输的密封性和高效率，越来越多的客户选择这种运输方式。

“，对集装箱运输的需求很大，因为它非常方便和安全。”他说。

(一)哈萨克斯坦物流基础设施建设现状中国到哈萨克斯坦运输价格  国内至哈萨克斯坦物流-双清关门到门 中亚五国铁路班列 

2001年以来，哈萨克斯坦的交通基础设施建设总体呈上升趋势。2012年—2016年，除公路以外，其他交通基础设施建设取得明显进展，其中，铁路基础设施建设增势为明显。

1.公路。公路运输是哈萨克斯坦重要的物流运输方式，其境内公路总长度在独联体地区位居第二，仅次于俄罗斯。截至2016年，哈萨克斯坦的公路营运总里程数为9.63万公里。其中，国道为2.35万公里，州(区)道为7.39万公里。哈萨克斯坦境内共有六条国际公路，总长8290公里，具体如下：塔什干奇姆肯特—塔拉兹—比什凯克—阿拉木图—霍尔果斯，长1150公里；奇姆肯特—克孜勒奥尔达—阿克托别—乌拉尔—萨马拉，长2029公里；阿拉木图—卡拉干达—阿斯塔纳—彼得罗巴甫洛夫斯克，长1724公里；阿斯特拉罕—阿特劳—阿克套—土库曼斯坦(边界)，长1402公里；鄂木斯克—巴甫洛达尔—塞米巴拉金斯克—迈卡普沙盖，长1094公里；阿斯塔纳—科斯塔奈—车里雅宾克斯克，长891公里。

从图1可以看出，2001年—2016年，哈萨克斯坦的公路营运里程总体呈现上升态势且相对稳定。2012年公路总营运里程为9.74万公里，达到历史高水平，但在2013年—2016年出现小幅下降。公路营运里程下降的原因不仅与世界经济增长缓慢、哈萨克斯坦经济增长速度下滑、贸易量下降有关，也与哈萨克斯坦交通基础设施建设规划调整、更多的资金倾向于铁路建设有关。

图1：哈萨克斯坦公路营运里程 (公里) 图2：哈萨克斯坦铁路营运里程(公里)

资料来源：哈萨克斯坦统计署。 资料来源：哈萨克斯坦统计署。

2.铁路。哈萨克斯坦铁路密度不高，基础设施较陈旧，铁路运输规模并不大。哈萨克斯坦的铁路密度仅为5.53公里/千平方公里，明显低于独联体国家的23～28公里/千平方公里。作为世界上大的内陆国家，哈萨克斯坦铁路运输未来发展空间很大。

从图2可以看出,哈萨克斯坦的铁路营运里程由2001年的14588公里增长到2016年的16104公里，年均增长0.66%，增长缓慢。但哈萨克斯坦的铁路运输发展经历了2004年、2012年和2016年的三次明显提升。这与近年来哈萨克斯坦政府为实现经济转型，加大了铁路交通基础设施建设密不可分，尤其是与哈萨克斯坦热兹卡兹干—别涅乌铁路、阿尔卡雷克—舒巴尔科里铁路的建成通车有关。另外，哈萨克斯坦与中国相接的“中国精伊霍—哈国热霍”铁路在2015年的干线货运量达到1050万吨，这也是哈萨克斯坦铁路运输水平提高的重要原因。

3.管道。哈萨克斯坦能源资源丰富，原油储量在全世界排名第12位，管道运输在石油贸易中具有无可比拟的优越性。如图3所示，哈萨克斯坦管道运输发展经历了三个阶段：阶段是2001年—2008年，管道运输里程稳定在约1.7万公里；第二阶段是2009年—2013年，管道运输实现了较快速度的发展，营运里程增长到2.03万公里；第三阶段是2014年—2016年，管道运输里程增长到2.3万公里。

图3：哈萨克斯坦管道营运里程 (公里) 图4：哈萨克斯坦水路营运里程 (公里)

4.水运。哈萨克斯坦是世界上大的内陆国，水运并不发达。哈萨克斯坦水运主要集中在里海的三个港口：阿克套国际贸易港、包季诺港和库雷克港。2015年，哈萨克斯坦水运量为247.36万吨，占全国货运总量的0.06%。2016年，哈萨克斯坦的水运里程为4151公里，相对于2001年的3956公里增长了4%。其中，阿克套港口是哈萨克斯坦唯一的国际海港，可装卸各种干货和石油，是航空、公路、海运和管道多种运输的枢纽。阿克套港口货物周转量占里海港口总货物周转量的34%。2015年，阿克套港口货物转运量为590万吨，其中，石油和成品油转运量为350万吨，占总转运量的59%。可见，水运对于哈萨克斯坦的石油以及农产品出口具有极其重要的作用。

(二)哈萨克斯坦物流运输业发展现状

1．公路运输。表1显示，公路运输占据哈萨克斯坦物流运输的首位，其规模由2003年的13.18亿吨增长到2016年的31.81亿吨，增长了1.4倍，年均增长6%；公路运输的货物周转量由2003年的400亿吨公里增长到2016年的1630亿吨公里，增长了3倍。表2显示，公路运输的客运周转量也由2003年的814.65亿人公里增长到2016年的2375.56亿人公里，增长了1.92倍。但货物周转量增长明显高于客运增长。

2.铁路运输。哈萨克斯坦的铁路物流运输也呈现增长的趋势。表1显示，2003年哈萨克斯坦的铁路货运量为2.03亿吨，2014年增长到3.91亿吨，2015年和2016年持续下降；哈萨克斯坦的铁路货物周转量由2003年的1477亿吨公里增长到2014年的2807亿吨公里，但随后两年连续下降,分别下降到2015年的2674亿吨公里和2016年的2390亿吨公里。表2显示，哈萨克斯坦的铁路客运量从2003年的0.18亿人增长到2016年的0.23亿人；铁路客运周转量也从2003年的106.86亿人公里增长到2016年的179.14亿人公里，增长了67.6%。

3.航空运输。哈萨克斯坦的航空货物运输规模不大，但近年来航空客运量增长较快。表1显示，哈萨克斯坦的航空运输货运量由2003年的2.42万吨减少到2016年的1.8万吨，减少了25.6%。与之相反，哈萨克斯坦的航空客运量则呈现增长的趋势，由2003年的0.013亿人增长到2016年的0.06亿人(见表2)。哈萨克斯坦主要的机场是阿拉木图机场和阿斯塔纳机场。据哈萨克斯坦统计署相关数据，2014年，阿拉木图机场客流量为458.9万人次，比2013年增长6.2%，执行航班23524架，比2013年增长7.5%；阿斯塔纳机场的客运作用则更为突出，2015年累计输送客流量330296万人次，比2014年增长13.4%，增长较快。

表1 哈萨克斯坦货运量与货物周转量中国到哈萨克斯坦运输价格  国内至哈萨克斯坦物流-双清关门到门 中亚五国铁路班列 

资料来源：哈萨克斯坦统计署。

表2 哈萨克斯坦客运量与客运周转量

(三)哈萨克斯坦物流业绩效分析

物流业发展对降低贸易成本、促进贸易发展、推动产业结构调整均具有重要意义。国际物流的实现涉及到运输、仓储、报关、配送和支付等众多环节，为衡量各国物流业发展水平，世界银行发布了物流绩效指数(LPI)。根据LPI的数据可以看出，哈萨克斯坦物流业发展水平得到显著提升。哈萨克斯坦物流绩效得分2007年为2.12分、2016年为2.75分；国际排名从2007年的133名逐步提升到2016年的77名，哈萨克斯坦的物流绩效明显取得进步。

表3 哈萨克斯坦物流绩效指标得分情况

资料来源：Connecting to Compete：Trade Logistics in the Global Economy 2007、2010、2012、2014、2016。

表3显示，除2014年外，哈萨克斯坦物流绩效呈现持续上升态势。2014年可能是受世界经济不景气、俄罗斯与西方国家相互制裁等影响，哈萨克斯坦对外贸易大幅下滑。从具体指标来看：一是哈萨克斯坦物流运输的准时性指标在各项指标中得分高，尽管在2012年出现小幅波动；二是哈萨克斯坦的清关程序指标在各项指标中得分低，说明未来哈萨克斯坦的通关便利化提升空间很大；三是哈萨克斯坦的货物追踪能力和国际货运能力(除2010年外)稳步提升，没有出现波动；四是持续提高的哈萨克斯坦物流业竞争力在2016年出现下滑，值得注意；五是哈萨克斯坦的基础设施水平指标一直在各项指标中得分较低，但在2016年得分有所提升，与其他指标得分接近(除准时性指标外)。

三、哈萨克斯坦物流运输业发展的战略规划和政策支持

2003年以来，哈萨克斯坦发展物流运输业的构想逐步形成，并在哈萨克斯坦-2050战略、“光明大道”新经济计划和第三次现代化建设战略规划中不断强化。哈萨克斯坦政府希望发挥其地缘优势，大力发展过境运输业，将哈萨克斯坦建设成为亚欧陆路运输中心枢纽。为实现此目标，哈萨克斯坦政府对本国物流运输业的发展给予了财税、投资、融资等诸多政策支持。

(一)哈萨克斯坦将物流运输业设定为国家发展战略的重点

2012年颁布的哈萨克斯坦-2050战略将加强交通基础设施和能源基础设施建设作为优先领域。哈萨克斯坦-2050战略提出：到境外建设生产性交通物流设施，在有出海口的国家建设港口码头，在世界的交通过境枢纽点建设运输物流港；大力开发本国的过境潜力，落实一批大型全国性基础设施项目，使哈萨克斯坦的过境运输能力到2020年增加一倍，到2050年增长9倍；在国内建设一系列“基础设施中心”，为偏远地区或人口稀少地区建设必要的、经济上需要的基础设施项目。

2014年11月，哈萨克斯坦颁布的“光明之路”新经济计划也是以基础设施建设为核心，尤其是将交通基础设施建设作为首要任务。该计划的具体目标是以阿斯塔纳为中心，形成公路、铁路和航空一体的紧密相连的交通网络。具体的项目包括：完成“欧洲西部—中国西部”交通走廊；修建阿斯塔纳—阿拉木图、阿斯塔纳—赛梅、阿斯塔纳—阿克托别—阿特劳、阿拉木图—奥斯卡曼、卡拉干达—杰兹卡兹甘—克孜勒奥尔达、阿特劳—阿斯特拉罕公路；在哈萨克斯坦东部继续建设物流枢纽，在其西部继续建设里海港口设施。

2017年，哈萨克斯坦政府在其第三次现代化建设规划中再次将交通基础设施建设作为优先发展方向。该规划指出：新的欧亚物流基础设施建设是重中之重；要增加年运输量，提高过境运输收入；加强与邻国的协调，实现本国运输和过境潜力；加强运输基础设施管理和服务水平的提高，消除行政壁垒。

综上，哈萨克斯坦长期将物流运输业设定为国家发展战略的重点，且政策具有连续性并不断得到强化和推进。从落实国内重要交通基础设施建设，到以阿斯塔纳为中心的一体化交通网络建设，再到提高物流运输水平、提升过境运输能力，终将哈萨克斯坦打造成为区域物流运输中心，实现服务本国出口、拉动经济增长、解决就业等宏观经济目标。在国家战略的推动下该行业发展前景广阔。

(二)哈萨克斯坦促进物流运输业发展的政策支持

1.财税政策支持。为推动基础设施建设，哈萨克斯坦政府增加了对交通基础设施建设的预算拨款。2015年哈萨克斯坦对交通和物流基础设施的投入资金占该年财政预算支出的8.3%，2016年这一指标为8.1%。2017年在“光明之路”纲领框架下的财政支出从先前的偏向于交通和物流基础设施建设到现在兼顾发展工业基础设施、物流业服务和住房建设及教育领域的基础设施与国际金融组织联合实施的项目，并将交通和物流基础设施建设的支出减少。*2017年国家计划实施中共使用资金14.7亿美元，主要用于修建道路、扩大过境运输能力,以及中小企业的基础设施建设工程。*

2.大力吸引外资。哈萨克斯坦吸引外来投资参与铁路建设主要模式：国家(提供土地、优惠建设和运营条件)、铁路部门(哈萨克斯坦国家铁路公司提供部分资金、设计、技术支持、专家等)、私人资本(主要资本)按照占股的方式合作。众多国际工程承包企业已经参与到哈萨克斯坦各行业工程建设中，外国承包商约占其承包工程市场的21%。

3.积极吸引国际借款。《2015年前哈萨克斯坦共和国国家交通领域发展战略》中提出，在国家对运输基础设施项目拨款、中哈物流运输合作的现状及存在问题中国到哈萨克斯坦运输价格  国内至哈萨克斯坦物流-双清关门到门 中亚五国铁路班列 

(一)中哈物流运输合作的现状

1.加强跨境运输合作机制建设。随着中哈经贸合作的日益密切，中哈两国在跨境运输和区域转运合作机制建设方面稳步推进，中欧班列也实现了逐步增加和长足发展。在跨境运输合作制度安排上，中国与中亚国家签署了多项运输协定。如中国与哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦和乌兹别克斯坦签署的双边汽车运输协定、实施细则和国际汽车运输许可证制度协议。2014年9月，上海合作组织成员国在塔吉克斯坦首都杜尚别签署了《上海合作组织成员国政府间国际道路运输便利化协议》，推动了中亚区域货物运输便利化发展。

2.跨境运输合作稳步推进。中哈铁路联运稳定发展，中国商品主要经陇海、兰新等干线运输，从阿拉山口(霍尔果斯)出入境，经过哈萨克斯坦、白俄罗斯、俄罗斯、波兰等国进入西欧。自2012年12月中哈铁路完成在霍尔果斯口岸的对接后，两国开通了第二条铁路运输走廊,中哈铁路口岸过货量持续增长，预计到2020年进出口过货量将达到2000万吨。中哈铁路运输合作还体现在“中欧班列”的发展上，“中欧班列”在2011年至2017年间发展态势很好，逐渐成为丝绸之路经济带国际物流运输骨干，班列增长速度快、货运品种不断增加。在“中欧班列”发展过程中，中国与沿线国家，尤其是与哈萨克斯坦在铁路运输的通关、换装、监管和安全保障方面的合作日益密切。

3.中哈国际物流成效取得明显进展。中国提出建设“一带一路”倡议后得到了哈萨克斯坦的积极响应，哈萨克斯坦政府“在有出海口的国家建设港口码头，在世界的过境交通枢纽建设物流港”的期望也得到了中国政府和企业的支持。中哈物流合作向更深层次发展，由新亚欧大陆桥过境运输向国际陆海联运方向推进。2014年，中哈两国相关部门签署了《关于加强和改善新亚欧大陆桥国际物流运输框架协议》，确定了在上海合作组织框架下在中国连云港建立中哈物流合作基地。2017年2月，首批来自哈萨克斯坦的小麦经中哈连云港物流合作基地转运至越南，开辟了哈萨克斯坦商品出口至东南亚的国际陆海联运通道。2017年5月，中国连云港港口控股集团、中国远洋海运集团和哈萨克斯坦国家铁路公司在北京签署股权转让协议，连云港港口控股集团和中远海运集团收购了哈萨克斯坦“霍尔果斯—东门”经济特区无水港49%的股权。这样，除连云港中哈物流合作基地外，两国间又增加了一个重要的物流合作支点，形成东西联动的局面，这为中哈两国物流合作奠定了坚实的基础，两国物流合作前景光明。

(二)中哈物流运输合作存在的问题中国到哈萨克斯坦运输价格  国内至哈萨克斯坦物流-双清关门到门 中亚五国铁路班列 

1.哈萨克斯坦物流运输结构不合理。目前，哈萨克斯坦的传统交通运输结构无法承载大规模的货物运输。哈萨克斯坦的货物交通运输主要以公路运输为主、铁路运输为辅，附之以内河航运以及能源管道运输，缺乏立体的交通运输结构。公路运输的承载量较小，但安全隐患却随着运载车辆的增加呈现正增长的趋势。同时，哈萨克斯坦的铁路运输和航空运输主要集中在东部与南部地区，地区分布结构也不合理，这些均制约着中哈两国物流运输合作的发展。